دومین موردی که در آن قواعد رتردام به عقب برگشته، به حمل‌ونقل از یک طرف رودخانه به طرف دیگر با قایق موتوری مربوط شده که بسیاری از دولت‌ها نگرانی خود را در خصوص آن بیان داشتند و در پارگراف (ب) آمده است. شاید منظور این است که در مجموع سوار‌کردن و پیاده‌کردن کالا از کشتی آن طور که در مادۀ ۲ کنوانسیون حمل جادهای کالا آمده، باشد. همان طور که دایموند می‌گوید واژگان این مقرره به کل حمل‌ونقل اشاره ندارد؛ بلکه تنها به حمل‌ونقل کالاهایی که از وسیلۀ نقلیۀ جادهای برای کشتی، بارگیری می‌شوند، اشاره دارد.[۷۴] نتیجه آن است که مقرره می‌تواند به این معنا خوانده شود که حوزه‌اش محدود به سوار‌کردن و پیاده‌کردن کالا در کشتی تنها به مفهوم مضیق است. اگر این گونه تفسیر شود، مقرره مانع اعمال قاعدۀ رتردام می‌شود تنها برای مدتی که کالاها واقعاً در وسیلۀ نقلیه هنگام حمل بار کشتی بارگیری شده‌اند که خیلی بعید است که مقصود پیش‌نویس‌کنندگان این باشد.[۷۵] اگر مقرره را به لحاظ لفظی در نظر بگیریم، هر ادعای غرامت بر پایۀ تحویل اشتباه محمولۀ کفش که از اسپانیا به مقصد لندن بارگیری شده است[۷۶] تحت شمول قواعد رتردام و کنوانسیون حمل جادهای کالا واقع می‌شود؛ زیرا که خسارت در زمانی وارد نشده که کنوانسیون مضاعف دریایی به تمام قواعد کنوانسیون حمل جادهای کالا اولویت می‌داده است. این نتیجه یک نتیجۀ ناخواسته بوده؛ زیرا بر پیچیدگی یک موقعیت متعارض می‌افزاید.
( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )
مادۀ ©82 هم از این نقص رنج می‌برد. مقرره به وضوح نقض شده تا اینکه اولویت را در جاهایی که حمل‌ونقل دریایی کالا در ضمیمۀ حمل‌ونقل ریلی می‌آید، به کنوانسیون حمل ریلی بدهد. از آنجایی که مقرره شامل مرحله ریلی نمی‌شود، موقعیت عجیب در جایی مطرح می‌گردد که سند مضاعف دریایی در مراحلی که حمل‌ونقل ریلی به‌علاوه کنوانسیون حمل ریلی می‌آید، اعمال می‌گردد. هرچند قواعد کنوانسیون حمل ریلی در خصوص مسئولیت متصدی، محدودیت مسئولیت و زمان طرح دعوا حاکم می‌باشد.
همانند قاعدۀ دوم و سوم مادۀ (b)82، قاعدۀ حل تعارض مادۀ (d)82 برای پیشگیری از تعارض با رژیم مرکّب در جایی که محدودۀ اعمالش را ورای نوع حمل‌ونقل که تمرکز اصلی‌اش بر آن است توسعه می‌دهد، طرح گردیده است. قاعدۀ چهارم در مادۀ ۸۲ برای پیشگیری از تعارض قواعد رتردام و کنوانسیون بوداپست در جایی که حمل‌ونقل کالا هم ازطریق آب‌های داخلی و دریایی بدون انتقال از وسیلۀ نقلیه به‌وسیلۀ نقلیۀ دیگر صورت می‌گیرد، می‌باشد. برخلاف مقررات (b) و ©82، مادۀ (d)82 موفق‌تر است. علت آن هم این است که این مقرره شامل حمل‌ونقل آب‌های داخلی با ارجاع به «حمل‌ونقل کالاها بدون انتقال از وسیلۀ نقیله به‌وسیلۀ نقیلۀ دیگر ازطریق دریا یا آب‌های داخلی» است. نتیجه آنکه مقررات رتردام در خصوص حمل‌ونقل دریایی طبق یک قرارداد اعمال نشده، همان گونه که در مرحلۀ آب‌های داخلی اعمال نمی‌گردد.
هرچند که مادۀ ۸۲ مانع تعارض‌های زیادی که ناشی از اعمال قواعد رتردام است می‌شود، به نظر می‌رسد که جبران مناسبی برای تمام موارد تعارض نمی‌باشد. این عدم کفایت تنها به‌واسطۀ جدایی مربوط به محدوۀ اعمال کنوانسیون‌های حمل‌ونقل مثل کنوانسیون حمل جادهای کالا، کنوانسیون حمل ریلی و کنوانسیون بوداپست است زمانی که حمل‌ونقل جادهای، ریلی یا آب‌های داخلی بخشی از یک قرارداد مرکّب است. علت دیگر نقص مادۀ ۸۲ این است که از پیشگیری تعارض‌های بالقوه‌ای که مورد تأیید پیش‌نویس‌کنندگان سند جدید است جلوگیری می‌کند (مثل تعارض‌های بالقوۀ مربوط به حمل با قایق).
۲-۲-۳- امکان حکومت مقررات رتردام
به دلیل نقص مادۀ ۲۶ و ۸۲ رتردام در پیشگیری یا قاعده‌مندساختن تعارضاتی که با اجرای قواعد رتردام ایجاد خواهد شد، ضروری است که بفهمیم آیا رژیم دریایی مضاعف جدید در موقعیت‌های متعارض حاکم است یا اینکه رژیم‌های قدیمی‌تر اعمال می‌شوند.
دلیل آن هم می‌تواند این باشد که پیش‌نویس‌کنندگان رژیم جدید عمداً مبناهای تعارض را باز گذاشته‌اند. مسلّماً آنها نمی‌خواستند که قواعد رتردام کلاً منحرف شود؛ چراکه این سند به دنبال ایجاد وحدت رویه است؛ درحالی‌که این مسئله منجر به کاهش وحدت می‌شود. شاید دیدگاه پیش‌نویس‌کنندگان این بوده که موقعیت‌های متعارض باقی مانده و مشکلی هم ندارد؛ زیرا که سه موضوع اصلی در حقوق حمل‌ونقل در رژیم جدید هم منعکس شده و تصور می‌شود مابقی موضوعات تنها نقش کم‌رنگی در دعاوی داشته باشند؛ و حتی اگر این «مسائل ثانویه» مسئلۀ اصلی اختلاف باشد، تحقیق در موضوع به خوبی نشان می‌دهد که براساس قاعده، قانون مؤخر، ناسخ قانون مقدّم است؛ قواعد رتردام، بر کنوانسیون‌های قبلی حمل‌ونقل، تقدّم دارد.[۷۷]
باتوجه‌به تعارضاتی که در نتیجۀ محدودۀ اعمالی وسیع کنوانسیون جدید ایجاد می‌شود و عدم توانایی مواد ۲۶ و ۸۲ در حل همۀ این مشکلات و قاعدۀ قانون مؤخر، به نظر می‌رسد که انتخاب مدنظر پیش‌نویس‌کنندگان آن‌طور که مدنظر آنها بوده و قصد آن را داشتند، عمل ننموده است.
همان طور که در بالا ذکر گردید، دیدگاه غالب در حقوق بین‌الملل این است که سلسله‌مراتبی بین معاهدات وجود ندارد. جای تعجب نیست که دادن تقدّم به کنوانسیونی بر کنوانسیون دیگر توسط دادگاه مطلوب نیست. این امر، اصل وفای به عهد را که از اصول حقوق معاهدات می‌باشد نقض می‌کند. اگر دولتی به یک رژیم جدید حمل‌ونقل دریایی ملحق شده یا آن را تصویب نماید، ممکن است با یکی از موقعیت‌هایی که در بالا ذکر شد روبه‌روشود و نتواند تعهداتش را طبق قواعد اجرا نماید. مادۀ ۳۰ وین که حقوق و تعهدات دولتهای طرف معاهدات متوالی را در یک موضوع مشخص کرده است، راهنمایی‌هایی را در آن شرایط که کدام معاهده تقدّم دارد بیان می‌کند. یعنی ما فرض می‌گیریم اگر موضوع معاهدات متوالی تنها تاحدودی هم‌پوشانی داشته باشد مادۀ ۳۰ به همان نسبت اعمال می‌شود.
سناریوی محتمل‌تر آن است که موقعیت‌های متعارض دیگر بین قواعد رتردام و سایر کنوانسیون‌های حمل‌ونقل تحت پوشش مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون وین قرار دارد. مشکلی نیست که همۀ طرفهای کنوانسیون‌های حمل‌ونقل فعلی فوراً رژیم حمل‌ونقل دریایی جدید را تصویب نخواهند نمود. مادۀ (۴) ۳۰ مشخص می‌دارد که وقتی طرفهای معاهدۀ بعدی شامل همه طرفهای معاهدۀ مقدّم نبوده، (۱) بین دولتهای طرف هر دو معاهده، معاهدۀ مقدّم تنها تا حدودی که مقرراتش مطابق با معاهدۀ مؤخر است به اجرا در می‌آید و (۲) بین دولتی که طرف هر دو معاهده است و دولتی که تنها طرف یکی از آنها است، معاهده‌ای که هر دو طرف آن هستند بر حقوق و تعهدات متقابل آنها حاکم خواهد بود.[۷۸] بنابراین، قواعد رتردام در موقعیت‌هایی که هر دو دولت طرف آن هستند، تقدّم دارد و قواعد متعارض کنوانسیون حمل‌ونقل قدیمی‌تر زمانی اعمال می‌گردد که یکی از دولت‌ها طرف قواعد رتردام بوده، اما هر دو دولت طرف معاهدۀ قبلی مثل COTIF-CIM یا کنوانسیون حمل جادهای کالا بوده‌اند.
در موقعیتی که کنوانسیونی نیست که دولتهای ذی‌ربط طرف آن باشند، کنوانسیون وین پاسخی ندارد. در چنین مواردی می‌توان گفت تعارض واقعاً وجود ندارد. اینکه کدام رژیم اعمال می‌شود بستگی به نوع قانون (صلاحیت) منتخب در دعوا دارد. اگر دولت محل دادگاه طرف قواعد رتردام باشد، قواعد رتردام را اعمال خواهد نمود و اگر طرف کنوانسیون قابل اعمال دیگری باشد به‌جز قواعد وین، همان کنوانسیون را اعمال می کند.
می‌توان گفت که پیش‌نویس‌کنندگان سیستم حمل‌ونقل دریایی مضاعف تعارض‌های ناشی از قواعد رتردام در عمل را که برطرف‌نشدنی بوده در نظر نگرفته‌اند. بعد از همه، رژیم‌های مونترال و ورشو به نظر می‌رسد که بر مبنای تعارض مشابه عمل نموده و البته نمونه‌ای از هم‌پوشانی بین صلاحیت مادۀ ۳۱ کنوانسیون حمل جادهای کالا و مادۀ ۲۱ قواعد بروکسل وجود داشته که مانع چنین تعارضی می‌شود.[۷۹]
بااین‌حال، احتمال تعارض باز هم وجود دارد و امکان مشکل پیش‌آمدن هست. به نظر نمی‌رسد طرفهای قراردادی که با این مسائل روبه‌رو می‌شوند، این عدم تطابق‌ها را ناچیز پندارند. بااین‌حال، تعارض‌های بین کنوانسیون‌ها در سطح حقوقی بین‌المللی تحمل نخواهد شد. یکی از اصول پایه‌ای حقوق این است که بعد از ایجاد تعهد باید به آن وفا نمود؛ بنابراین دولت‌ها نباید تحریک شوند تا از اجرای تعهداتی که از یک کنوانسیونی که طرفش هستند، برایشان ایجاد شده امتناع نمایند. بنابراین، پیش‌نویس‌کردن کنوانسیون نیازمند مراقبت برای پیشگیری از تعارض است.
مانع بزرگ‌تر مربوط است به تعارض‌های ناشی از حمل‌ونقل مرکّب به‌طورکلی که فقط مربوط به اجرایی‌شدن قواعد رتردام نمی‌باشد. مشکل اساسی‌تر این است که سیستم مادۀ ۳۰ کنوانسیون وین که می‌توان گفت تنها در جست‌وجوی راه‌حل بهتر مورد استفاده واقع می‌شود، برای رژیم‌های حمل‌ونقل واحد به‌طورکلی مناسب نیست و زمانی که بحث از رژیم حمل‌ونقل مرکّب می‌شود عدم تناسب آن بیشتر می‌شود.
قصد قواعد مادۀ ۳۰ کنوانسیون وین این نیست که نقطۀ آغاز و پایان را که قبلاً مشخص شده، تعیین کند. این‌ها مسئله‌ای است که بیشتر به طرفهای معاهده برمی‌گردد تا جوانب جغرافیایی. این توجه به مکان‌ها بیشتر از افراد، یک بی‌قانونی رژیم حقوق حمل‌ونقل بوده که حتی بدون مادۀ ۳۰ هم منجر به وضعیت‌هایی می‌شود که رژیم قابل اعمال و رژیم محل سکونت یا استقرار طرفین هیچ‌گونه ارتباط مشخصی با هم ندارند. عبارت مادۀ ۳۰ به خصوص در پارگراف ۴، منجر به موقعیت‌های نامعلومی می‌شود که در آن یکی از رژیم‌های ناسازگار به‌عنوان رژیم متقدّم بین طرفین آمده است. این دولتهای مذکور دولت‌هایی هستند که حمل‌ونقل از آنها شروع شده و به آنها ختم می‌گردد؛ بنابراین بین این دولت‌ها رژِیم مشخصی بر دیگری تقدّم دارد. طرفهای قراردادی از سوی دیگر که ممکن است هیچ‌گونه ارتباطی با این دولت‌ها نداشته و فقط حمل‌ونقل کالا بین این کشورها موضوع قراردادشان باشد و رژیمی که باید با ملاحظۀ رابطۀ قراردادی حاکم باشد را مشخص نساخته باشند. به‌علاوه، برای ایجاد تناسب اعمال کنوانسیون در تعارض‌های حقوق حمل‌ونقل واحد، حداقل نتایج نشان می‌دهند که کنوانسیون وین بیشتر از حقوق خصوصی به حقوق عمومی گرایش دارد.
بنابراین مهم‌ترین دلیل، زمانی که تعارض ناشی از حمل‌ونقل مرکّب است، بسته به قواعد کنوانسیون وین نبوده؛ بلکه مشکل از جای دیگر ناشی می‌شود. در ارتباط با حمل‌ونقل مرکّب اعمال قاعدۀ مقدّم مذکور در مادۀ ۳۰ که بزرگ‌ترین مانع است، مبنایی ندارد. در حمل‌ونقل مرکّب هنگامی که بحث از تعیین قانون حاکم است دیدگاه شبکه‌ای اعمال می‌گردد؛ یعنی عموماً پذیرفته شده که حقوق حمل‌ونقل ریلی در مرحلۀ ریلی ماده‌ای قرار دارد؛ برای مثال، اگر سند بین‌المللی مثل کنوانسیون حمل جادهای کالا وجود نداشته باشد که محدودۀ اعمال مقرراتش را در جایی که خسارت در طول مرحلۀ جادهای حمل‌ونقل وارد می‌شود مشخص دارد، در این صورت قواعد حمل‌ونقل جادهای حقوق داخلی آن کشور اعمال می‌گردد. بااین‌حال، اگر قاعدۀ قانون مؤخر را اعمال نماییم، این رویکرد شبکه‌ای کاملاً کنار می‌رود. طبق قاعدۀ «مقررۀ قدیم تحت حکومت قانون جدید قرار می‌گیرد» وسیلۀ مورد استفاده هنگام ورود خسارت اهمیت ندارد. باتوجه‌به مثالی که در خصوص حمل‌ونقل جادهای کالا از سوریه به ترکیه و از آنجا با هواپیما به پاناما گفته شد، مشخص است که با اعمال قاعده قانون مؤخر، در جایی که خسارت در مرحلۀ جادهای حمل‌ونقل مرکّب وارد آمده، رژیم حمل‌ونقل هوایی تقدّم دارد؛ به خاطر اینکه کنوانسیون مونترال از قواعد کنوانسیون حمل جادهای کالا جدیدتر است. بااین‌حال، این حقیقت که خسارت یا ضرر باید در محدودۀ فرودگاهی اتفاق افتد تا این تعارض مطرح گردد، به نظر می‌رسد دلیل کافی برای اعمال قواعد رژیم حمل‌ونقل را نسبت به رژیم جادهای فراهم می‌دارد. به‌علاوه، قواعد رژیم حمل‌ونقل هوایی که محدوده‌اش را بر ورای حمل‌ونقل هوایی واقعی توسعه داده، تنها به‌منظور تضمین این امر است که حقوق واحدی در این موارد اعمال گردد. غیرمحتمل بود که پیش‌نویس‌کنندگان قواعد حمل‌ونقل هوایی به امکان تعارض به قواعد واحد کنوانسیون حمل جادهای کالا اولویت دهند.
پس منصفانه است که مادۀ ۳۰ برای تعارض‌هایی که در نتیجۀ حمل‌ونقل مرکّب یا هر نوع حمل‌ونقل دیگر ایجاد شده، مناسب نباشد.
۲-۲-۴- نظریۀ منتخب
مختصراً باید گفت که مشکل این است که وقتی تعارضی بین دو یا بیش از دو رژیم حمل‌ونقل واحد صورت می‌گیرد، لازم است تا تعیین نماییم کدام‌یک از این رژیم‌ها مقدّم بوده و باید در اختلاف اعمال گردند. هرچند این تقدّم را می‌توان به طرق مختلف تعیین نمود؛ ولی تنها مقررات حل تعارض در کنوانسیون‌ها در برخی معاهدات بین‌المللی، ابزارهای مناسب برای پیشگیری از تعارض حقوق حمل‌ونقل واحد می‌باشد. سایر راه‌ها مثل «قانون خاص، ناسخ قانون عام است»، قانون مؤخر، قانون مقدّم را نسخ می‌کند یا مادۀ ۳۰ کنوانسیون وین که برای اعمال معاهدات متوالی در یک موضوع طرح گردیده‌اند، نواقصی را دارند.
از سوی دیگر، تنها اعمال مادۀ ۳۰ کنوانسیون وین یا اصول عام بین‌المللی مناسب به نظر نمی‌رسد. اگر تقدّم مشخص نباشد دادگاه باید باتوجه‌به منافع درگیر در موضوع تصمیم‌گیری نماید که کدام کنوانسیون اولویت دارد. همان طور که در بالا گفته شد این امر منجر به آرای منصفانه شده؛ اما قابلیت پیش‌بینی و امنیت حقوقی را به دنبال ندارد.
اعمال مشابه آن بخش مادۀ ۳۰ که متضمن قاعدۀ قانون مؤخر است، مزیت بیشتری دارد. حداقل از این طریق قابلیت پیش‌بینی تضمین می‌گردد. شاید دقیق‌تر است که بگوییم که توسعۀ محدودۀ قاعدۀ قانون مؤخر در شکل خالص آن طریقۀ مؤثری برای حل مسئله تقدّم در کنوانسیون‌های حمل‌ونقل است. حال آنکه اعمال رژیم جدیدتر نسبتاً کم‌ضررتر است. بعد از همه، آیا پیش‌نویسان اسناد آخر فرصت درنظرگرفتن همۀ منافع و نواقض رژیم‌های قبلی را نداشتند و بنابراین براساس محتوای رژیمشان صالح‌ترین انتخاب را انجام داده‌اند؟ زیرا کنوانسیون‌ها عموماً توافقات سیاسی هستند تا منابع حقوقی؛ پس این استدلال ضعیف به نظر می‌رسد.
پس برای مواردی که مربوط به حمل‌ونقل مرکّب است بهتر است که رویکرد شبکه‌ای را اعمال نماییم؛ یعنی اعمال سادۀ قواعد حمل‌ونقل مرکّب که با نوع حمل‌ونقل مورد استفاده در زمان ورود خسارت مطابقت دارد. نتیجه این است که اگر حادثه در مرحلۀ ریلی بین‌المللی یک حمل‌ونقل «هاک پک» رخ دهد قواعد کنوانسیون حمل ریلی باید اعمال گردد و اگر حادثه قبل یا بعد از مرحلۀ جادهای داخلی رخ دهد، قواعد کنوانسیون حمل جادهای کالا باید اعمال گردد. هرچند هر دو سری از قواعد ادعای تحت پوشش قرار دادن هر دو حادثه را دارند. درواقع این یک راه‌حل نیست؛ زمانی که خسارت یا ضرر می‌تواند به بیش از یک مرحله منتسب گردد. اگر این مراحل به مدل‌های مختلف حمل‌ونقل برگردد، راهنمای عامی وجود ندارد؛ زیرا که ارزیابی اوضاع و احوال دقیق هر حادثه طبق شرایط خودش ممکن است.
سؤال این است که چنین قاعده‌ای چطور باید شکل گیرد؛ ماهیت خاصش مانع می‌شود که در یک کنوانسیون عام مثل کنوانسیون وین قرار گیرد و از آنجایی که احتمال اصلاح و تجدیدنظر در کنوانسیون‌های حمل‌ونقل موجود کمتر وجود دارد، قرارگرفتن در این کنوانسیون‌ها هم غیرمحتمل است؛ بنابراین تنها راه باقی‌ماندن به‌عنوان یک قاعدۀ نانوشتۀ حقوق و یا منتظرماندن برای درج در رژیم‌های آینده است. گرچه هیچ‌کدام از این راه‌ها اجرایی نیست؛ ولی می‌توان امید داشت که در نقطه‌ای یکی از آنها به واقعیت بپیوندد.
بهتر است که مرحله‌ای از حمل‌ونقل را که خسارت یا ضرر در طول آن وارد شده به حساب آوریم؛ زیرا قواعد مناسب برای هر مرحله از حمل‌ونقل وجود دارد. قاعدۀ قانون مؤخر حتی در این سناریو هم می‌تواند نقش مؤثری بازی نماید؛ زیرا در تکمیل رویکرد شبکه‌ای حل تعارض به کار می‌آید. زمانی که خسارت یا ضرر متمرکز نیست، حل تعارض‌ها مشکل‌تر است؛ اما در جایی که آنها متمرکزند اعمال قاعدۀ قانون مؤخر، ضرر کمتری دارد. در موقعیت‌هایی که ضرر یا خسارت می‌تواند به بیش از یک مرحلۀ حمل‌ونقل منتسب گردد، قاعدۀ قانون مؤخر روش مناسب‌تری است.
بعد از بحث راجع به آیین دادرسی حقوقی باید به حقوق بین‌الملل خصوصی و مقررات رم پرداخت. این مقرراتی است که قواعد واحدی را در خصوص حقوق قابل اعمال بر تعهدات قراردادی در اتحادیۀ اروپا (به غیر از دانمارک) ایجاد کرده است. این مقررات جانشین کنوانسیون رم ۱۹۸۰ می‌باشد. از آنجا که مقررات حاضر شباهت زیادی به کنوانسیون رم در خصوص قراردادهای حمل‌ونقل دارد، این کنوانسیون نیز مورد بحث قرار می‌گیرد. دلیل آن هم این است که بخش زیادی از رویۀ دادگاه‌ها و مطالعات آکادمیک دراین‌خصوص مقررات کنوانسیون رم را در ابتدای مباحث خود مورد بررسی قرار داده‌اند. بخش بزرگی از بررسی‌ها در خصوص موضوعاتی که در این پایان‌نامه مورد بحث واقع خواهد شد به دلیل تغییرات اندکی که در مقررات رم در خصوص قراردادهای حمل‌ونقل واحد کالا صورت گرفته، واجد ارزش بسیار است. البته تغییرات صورت‌گرفته نیز مورد بررسی قرار خواهد گرفت. براساس دلایل گفته‌شده، در خصوص تعهدات قراردادی در وضعیت‌هایی که متضمن انتخاب قانون قرارداد حمل‌ونقل بین‌المللی مرکّب هستند، هم کنوانسیون رم و هم مقررات رم اعمال می‌شوند.
بند۳ ماده ۴ کنوانسیون در خصوص استثناء با ماهیت خاص مقرر می‌دارد که هر گاه موضوع قرارداد حقی بر اموال غیرمنقول یا حق استفاده از اموال غیرمنقول باشد، در این حالت، نمی‌توان به مفاد بند ۲ ماده ۴ کنوانسیون استناد کرد و بایستی فرض شود که قرارداد به قانون محل مال غیرمنقول بیشترین ارتباط را دارد. با این وجود که این قاعده بر قرارداد ساخت آسمان‌خراش‌های بلندمرتبه یا تعمیرات آنها جاری نمی‌گردد در این خصوص که دلیلی ارائه نمی شود، پاسخی داده نشده است. یکی از اهداف کنوانسیون ۱۹۸۰ رم این است که همراه با کنوانسیون ۱۹۶۸ بروکسل، استفاده شود. به موجب کنوانسیون بروکسل، دادگاه محل وقوع مال غیرمنقول، صلاحیت انحصاری نسبت به دعاوی اموال غیرمنقول دارد. محکمه واقع در محل مال غیرمنقول،نسبت به قراردادهای حمل و نقل مرکب، صلاحیت انحصاری دارند. کشورها، غالباً راجع به آثار مالکیت قانون محل وقوع مال را به عنوان قانون حاکم جاری می‌کنند. مشکلی که در این رابطه پیش می‌آید، آن است که این قاعده در حقوق انگلیس بر قرارداد حمل و نقل مرکب و هر حق دیگر نسبت به اموال غیرمنقول نیز تعمیم می‌یابد.
در مورد قرارداد حمل کالا، بند ۴ ماده ۴ کنوانسیون اماره ویژه‌ای را فرض می‌کند. یعنی به قانون کشوری که محل فعالیت عمده تجاری شرکت حمل و نقل در آنجا واقع است، مشروط بر اینکه کشور مذکور، محل بارگیری، یا محل تخلیه بار یا محل فعالیت تجاری اصلی ارسال کننده کالا، در زمان انعقاد قرارداد باشد. فرقی نمی‌کند که شرکت حمل و نقل خود آن را حمل کند یا برای حمل کالا از دیگری استفاده کند. در این حالت، محل فعالیت حمل کننده، موضوعیت ندارد، بلکه محل بارگیری یا تخلیه مورد توجه قرار می‌گیرد.
بند۴ ماده۴ کنوانسیون مقرر می‌دارد:
«قرارداد حمل کالا تابع اماره مقرر در بند فوق نیست. در این قبیل قراردادها، اگر در زمان انعقاد قرارداد، مرکز فعالیت شرکت حمل و نقل و همچنین محل بارگیری کالا یا محل تخلیه بار یا محل فعالیت عمده ارسال‌کننده کالا هم در آن کشور باشد، فرض بر این است که قرارداد با آن کشور ارتباط نزدیکی دارد. در اعمال ضوابط این بند قرارداد، اجاره وسیله نقلیه برای یک سفر و سایر قراردادهایی که هدف اصلی آن حمل کالا باشد، قرارداد حمل تلقی می‌شود.»
در قرارداد حمل و تعمیم مقررات مربوطه به تمام حالات و روش های حمل، اماره مربوط به تعهد اساسی به طور صریح کنار گذاشته می شود و پیوند ویژه برای قراردادهای حمل فراهم کردند. مع ذلک، اگر نتوانند تعهد اساسی قرارداد را معین کنند، بند۵ ماده۴ اماره اصلی مقرر در بند۲ ماده۴ را قابل اعمال بر قرارداد فیمابین نمی‌داند و اگر اوضاع و احوال در مجموع به نظر آید که قرارداد با کشور دیگری بیشترین ارتباط را دارد بایستی از کلیه اماره‌هایی که در اینجا بدان اشاره شد صرفنظر شود. هدف از این بند آن است که به دادگاه ملی متکفل پرونده تا حدی آزادی عمل داده شود تا هر وقت اوضاع واحوال پرونده ایجاب کند، از قانونی که بند ۲ ماده۴ آن را قابل‌اعمال می‌داند عدول نماید.
مقررات کلیدی این رژیم‌ها ساده هستند: قرارداد تحت حکومت قانون مرضی‌الطرفین است. اگر طرفین چنین انتخابی نداشته باشند، قرارداد تحت حکومت قانونی خواهد بود که نزدیک‌ترین ارتباط را با آن دارد. علاوه بر این، مادۀ ۳ و ۴ کنوانسیون رم یا مواد ۳ و ۴ مقررات رم، زمانی که مقررات ملی در خصوص قرارداد مرکّب اعمال می‌شوند، نقش مهمی را بازی می‌کنند.[۸۰] مادۀ ۳ هر دو سند به طرفین قراردادی اختیار انتخاب قانون حاکم بر قراردادشان را می‌دهد. درعین‌حال، مادۀ ۴ کنوانسیون رم و مادۀ ۵ مقررات رم قانون قابل اعمال بر قرارداد را در صورت فقدان انتخاب طرفین مشخص می‌دارد. همان طور که در قسمت‌های قبلی گفته شد این دو اصل ابتدایی، تنها زمانی که اختلاف به یکی از استثنائات مثل مسائل شکلی و ادلۀ مذکور در مادۀ ۱ کنوانسیون رم و مادۀ ۱ مقررات رم مربوط نبوده یا وقتی اختلاف تحت پوشش کنوانسیون دیگری نباشند، مطرح می‌شوند. اگر اختلاف تحت پوشش کنوانسیون دیگر باشد، اصل قانون خاص ناسخ قانون عام موجب می‌شود کنوانسیون دیگر تقدّم داشته باشد.[۸۱] با این وجود، طبق نظر واگنر مادۀ ۲۵ مقررات رم به محدودۀ اعمال قواعد رژیم‌های حمل‌ونقل واحد مربوط نمی‌باشد. او ادعا می‌کند که این قواعد بیان‌دارندۀ محدودۀ اعمال، قواعد خاصی هستند که محدودۀ قواعد مشخصی را تعیین می‌کنند؛ نه قواعدی که مشخص بدارند که قانون کدام کشور در خصوص قرارداد اعمال می‌شود.[۸۲] درنتیجه، محدودۀ اعمال قواعد کنوانسیون‌های حمل‌ونقل طبق مادۀ ۲۵ مقررات رم دست‌نخورده باقی می‌مانند.
حال مهم نیست که طریقۀ فکری واگنر را در پی بگیریم یا به‌وسیلۀ مادۀ ۲۵ مقررات رم به محدودۀ قواعد قابل اعمال کنوانسیون‌های حمل‌ونقل تقدّم بدهیم. مگر آنکه کنوانسیون مورد بحث مطروحه در دادگاه آن کشور بعد از اجرایی‌شدن مقررات رم لازم‌الاجرا شده[۸۳] و جزء حقوق جامعه اروپا نشده باشد؛ زیرا که اتحادیۀ اروپا آن را برای تمامی اعضایش امضا نموده است.[۸۴] ارتباط بین مقررات رم و رژیم حمل‌ونقل واحد، روشن است. کنوانسیون حمل‌ونقل، حاکم بر قرارداد است، مادامی‌که قرارداد در محدوده اعمالش قرار گیرد؛[۸۵] درحالی‌که مقررات رم بر کل قرارداد حاکم خواهد بود، اگر هیچ حقوق واحدی در خصوص آن اعمال نشود.
در ادامه، مفهوم «آزادی انتخاب طرفین» و «قانونی که نزدیک‌ترین ارتباط را با قرارداد دارد» موردبحث قرار می‌گیرد. این اصول و استثنائات ایجادشده توجه زیادی را در ادبیات حقوقی جلب کرده‌اند. بنابراین بازبینی این موضوعات جدای از ملاحظات مقدّماتی محدود به واکنش‌هایی است که در خصوص قراردادهای حمل‌ونقل بین‌المللی با آن برخورد می‌کنیم.
فصل سوم:
تعیین قانون قابل اعمال بر حمل مرکّب براساس رژیم‌های داخلی
دراین‌خصوص باید گفت اصل اولیه این است که طرفین قرارداد آزادند تا حقوق قابل اعمال بر قراردادشان را درصورتی‌که چنین قراردادی به‌صورت مرکّب باشد، انتخاب نمایند.[۸۶] تمام رژیم‌های حقوقی اصلی که طبق آن طرفین می‌توانند حقوق قابل اعمال بر قرارداد بین‌المللی را طبق حقوق تجارت یا مدنی انتخاب نمایند، مورد شناسایی قرار داده‌اند.[۸۷] با این وجود، نسبت به سایر حوزه‌های حقوق قراردادی این اصل در حقوق حمل‌ونقل کمتر حاکم است و بسیاری از رژیم‌های حمل‌ونقل واحد اجباراً این اصل را کنار گذاشته‌اند. بااین‌حال، رژیم‌های حقوقی واحد، فضا را برای اعمال سایر قواعد حقوقی، مثل حقوق ملی باقی گذاشته‌اند. بنابراین انتخاب قانون ممکن است نتیجۀ وجود اوضاع و احوال خاصی باشد.
آزادی طرفین قرارداد در انتخاب حقوق حاکم بر آن، دکترین استقلال یا دکترین استقلال طرفین هم نامیده می‌شود.[۸۸] این دکترین موجب رواج اطمینان حقوقی شده و یکی از ارکان کنوانسیون رم می‌باشد.[۸۹] بنابراین انتخاب اصول حقوقی حاکم توسط کنوانسیون رم در مادۀ ۳ تدوین شده، که پارگراف ۱ آن مقرر می‌دارد: «۱٫ قرارداد تحت حکومت قانون منتخب طرفین خواهد بود. انتخاب باید توسط شروط قرارداد یا اوضاع و احوال پرونده با اطمینان معقولی نشان داده و اثبات شود. طرفین با انتخابشان می‌توانند حقوق قابل اعمال در خصوص کل یا فقط جزئی از قراردادشان را انتخاب نمایند.» جملۀ دوم پارگراف ادامه می‌دهد: «این انتخاب برای آنکه معتبر باشد باید با اطمینان حقوقی در شروط قراردادی یا اوضاع و احوال پرونده نمایان و اثبات شود.»[۹۰] البته برخی از ترجمه‌های صورت‌گرفته از کنوانسیون دراین‌خصوص نسبت به ترجمه‌های دیگر انعطاف‌پذیرترند و امکان دارد که این تفاوت‌ها ریشه در تفاسیر متفاوت کشورها از کنوانسیون داشته باشد.[۹۱]
با اینکه قصد قانونگذار بین‌المللی تنها اشاره به انتخاب‌های صریح بوده اما، این به آن معنا نیست که رژیمی که طرفین قصد اعمال آن را دارند باید به‌صورت لفظی بیان شود. درواقع، مادامی‌که یک روش تثبیت‌شده برای اعمال رژیم حاکم بر قرارداد به کار برده می‌شود، مجاز است که تعیین رژیم حقوق قابل اعمال بر آن را آزاد بگذاریم.[۹۲] یک مثال از این مورد را می‌توان در Bhaia Shipping v Alcobex Metals یافت.[۹۳] بند دوازدهم سند حمل‌ونقل مرکّب صادره در این پرونده بیان می‌دارد: «مسئولیت (MTO) در خصوص چنین ضرری براساس قانون هندی قابل اعمال تعیین خواهد شد اگر چنین ضرری در هند رخ دهد یا مقررات حقوق قابل اعمال کشوری که خسارت یا ضرر در آن وقوع یافته این گونه مقرر دارد.» در این پرونده قضیۀ مربوط به انتقال لوله‌های برنز با قایق از بمبئی[۹۴] به آونموس[۹۵] و تخلیه در آنجا بود. هرچند متصدی نماینده‌ای را برای انجام حمل‌ونقل تا استنفورد[۹۶] برگزیده بود، دریافت‌کنندگان با کارگزاران کشتی، قرار گذاشتند تا کالاها در آونموس و بدون صدور بارنامه به آنها تحویل داده شود. نتیجتاً فرستنده علیه متصدی دعوایی را اقامه نمود که متضمن انتخاب قانون حاکم بود؛ زیرا که شکایت، مربوط به تحویل اشتباه در انگلستان بود و حقوق انگلستان به‌عنوان حقوق کشوری که خسارت یا ضرر در آنجا وارد آمده، قابل اعمال بود.
علاوه بر داشتن آزادی در درج شرط انتخاب قانون حاکم بر قرارداد، طرفین اختیار دارند تا رژیم حقوقی هر دولتی را که تمایل دارند برگزینند. درواقع، نیازی نیست تا قانون منتخب پیوندهای اقتصادی، حقوقی یا جغرافیایی با طرفین قرارداد داشته باشد.[۹۷] کنوانسیون رم بحث دراین‌خصوص را به نفع انتخاب طرفین حل نموده است؛ امری که نمی‌تواند مورد بی‌اعتنایی دادگاه واقع شود.[۹۸] تجویز حق طرفین در تغییر قانون حاکم بر قرارداد در مادۀ (۲) ۳ کنوانسیون رم نشان می‌دهد که اصل انتخاب برای پیش‌نویس‌کنندگان کنوانسیون اهمیت زیادی داشته است. براین‌اساس، انتخاب قانون می‌تواند در هر زمانی صورت گرفته و در هر زمانی از سوی طرفین تغییر داده شود. درعین‌حال، مادۀ (۳) ۳ کنوانسیون رم متضمن محدودیت مهمی بر اصل استقلال طرفین در تعیین قانون حاکم است. برای بازداشتن طرفین از تجاوز به قواعد امری، این پاراگراف امکان انتخاب بین رژیم‌های متعارض قراردادهای بین‌المللی را محدود می‌سازد.[۹۹] به بیان دیگر تنها «چندملیتی‌بودن» قرارداد، قدرت انتخاب را به طرفین قرارداد می‌دهد. وقتی که تمامی عناصر مربوط در موقعیتی در زمان انتخاب تنها به یک کشور ارتباط دارد، انتخاب قانون هیچ اثری ندارد. زمانی که تنها مورد مربوط به کشور خارجی انتخاب رژیم حقوقی اوست، قواعد رژیم انتخاب‌شده نمی‌تواند قواعد امری حقوق کشوری که تمام جوانب قرارداد با آن مرتبط است کنار گذارد.[۱۰۰] انتخاب قانون در خصوص یک قرارداد ملی تنها می‌تواند جنبۀ تکمیلی داشته باشد یعنی تنها انتخاب حقوق مادی یا ماهوی است[۱۰۱] یا به عبارت دیگر، یک انتخاب ثانویه است که محدود به جانشینی یا متوقف‌کردن قواعد مثبتۀ حقوق مربوط به قرارداد است.[۱۰۲] چنین انتخابی بر پایۀ رژیم قابل اعمال ملی می‌باشد؛ بنابراین به‌عنوان حقوق بین‌الملل خصوصی واقعی تلقی نمی‌گردد.[۱۰۳]
به‌عنوان نتیجه، بعید است که هوگ راد هلندی از این مسیر منحرف گردد. با این وجود، به نظر می‌رسد که در ۲۰۰۱ در خصوص انتخاب صورت‌گرفته از سوی طرفین قراردادی برای اعمال CMR در خصوص حمل‌ونقل جادهای داخلی که هیچ عنصر خارجی نداشته، این کار انجام شد.[۱۰۴] در این پرونده هوگ راد تعیین کرد که قواعد CMR بر مقررات متعارض حقوق قابل اعمال داخلی برتری دارد. نیاز به گفتن نیست که هوگ راد دلیل مشروعی برای این نوع تصمیم گیری داشته است. دلیل آن را می‌تواند در مادۀ ۸:۱۱۰۲BW یافت.[۱۰۵] این ماده به طرفین اجازه می‌دهد که از قواعد الزام‌آور مسئولیت متصدی در خصوص حمل‌ونقل جادهای مقرر در مادۀ ۸:۱۰۵BW منحرف شوند. اگر آنها صریحاً توافق کنند که در خصوص حمل‌ونقل مقصود این کار را انجام دهند و چنین توافقی در قرارداد جداگانه بیان گردد.[۱۰۶]
۳-۱- قانون حاکم بر حمل مرکّب در صورت عدم وجود قانون واحد قابل اعمال
در بسیاری از موقعیت‌ها دادگاه باید تعیین کند کدام رژیم ملی در اختلاف حمل‌ونقل مرکّب اعمال می‌گردد. بارزترین نمونه آن است که هیچ کنوانسیون بین‌المللی در خصوص قرارداد حمل‌ونقل مستقیماً اعمال نمی‌گردد؛ زیرا موضوع مورد اختلاف، خارج از محدودۀ اعمال کنوانسیون‌های حمل‌ونقل است. این مورد معمولاً زمانی رخ می‌دهد که مرحلۀ وقوع خسارت یا ضرر، یک مرحلۀ حمل‌ونقل داخلی است که تحت پوشش هیچ‌یک از محدوده‌های رژیم حمل‌ونقل واحد قرار نمی‌گیرد و یا هنگامی که خسارت یا ضرر وارده بر کالا نمی‌تواند متمرکز باشد.[۱۰۷] به‌عنوان مثال حمل‌ونقل میکروسکوپ‌ها ازطریق هوایی و جادهای از هوف‌دراپ در هلند، به بدفورد و کرو در انگلستان، به دوبلین در ایرلند و بعد به کرناردو در ایتالیا با TNT در سال ۲۰۰۰ منجر به چنین خسارت غیرمتمرکزی شد.[۱۰۸] از آنجایی که محل ورود خسارت مبهم بود، کارگران TNT، متهم به سرقت محموله شدند. در این دعوا با اعمال مادۀ (۴) ۴ کنوانسیون رم، قانون هلند قابل اعمال اعلام گردید.[۱۰۹] بر پایۀ قواعد حمل‌ونقل مرکّب قانون مدنی هلند نیز قواعد کنوانسیون حمل جادهای کالا به طور غیرمستقیم قابل اعمال بودند. دلیل آن هم این بود که کنوانسیون حمل جادهای کالا، در بین رژیم‌هایی که در مراحل مختلف حمل‌ونقل که احتمال داشت خسارت در ضمن آنها وارد شده باشد، رژیمی بود که بالاترین مقدار غرامت را مقرر می‌داشت.[۱۱۰]
علاوه بر اختلافاتی که شامل ضرر داخلی یا غیرمتمرکز (ضررهایی که در مراحل مختلف حمل رخ می‌دهند) می‌شوند، موقعیت‌هایی دیگری وجود دارند که در آنها باید رژیم ملی قابلیت اعمال را پیدا کند؛ زیرا که مسئله تحت پوشش کنوانسیون‌های بین‌المللی موجود قرار نمی‌گیرد. باید توجه داشت که برخی جاهای خالی در کنوانسیون‌های واحد حمل‌ونقل، تعمدی بوده‌اند. درعین‌حال، هنگامی که مسئله تحت شمول سایر کنوانسیون‌ها قرار می‌گیرد صریحاً از محدودۀ آنها مستثنا شده است؛ به طور مثال، اختلاف بیان‌شده در نزد رشتبانک[۱۱۱] آمستردام n vow,w حمل دسته‌ه ای چوب از فنلاند به ژاپن، حاوی چنین استثنایی بود.[۱۱۲] رشتبانک مستقیماً قواعد ژنو-ویزبی را در خصوص قرارداد حمل‌ونقل قابل اعمال دانست؛ زیرا قرارداد براساس بارنامه‌ای منعقد شد که در فنلاند (که عضو این معاهده است) صادر شده بود. از آنجایی که مادۀ یک این قواعد حمل‌ونقل حیوانات زنده را استثنا می‌سازد و در قرارداد مقرر شده بود که محموله باید روی عرشۀ کشتی حمل گردد و همان طور که در قواعد ژنو-ویزبی مقرر شده بود، رشتبانک مجبور بود پرونده را براساس رژیم ملی قابل اعمال حل نماید. از آنجایی که در این پرونده قواعد مسئولیتی رژیم ژنو-ویزبی اعمال نگردید، می‌بایست براساس قانون داخلی تعیین می‌شد که آیا متصدی به نحو مشروع، خود را از مسئولیت محموله بر روی عرشه مستثنا ساخته است یا نه. در این وضعیت اگر حقوق فنلاند قابل اعمال می‌بود، استثنای عام مسئولیت برای محموله روی عرشه قابل پذیرش قرار نمی‌گرفت. درحالی‌که حقوق هلند به طرفین قرارداد امکان مستثناسازی مسئولیت را در چنین شرایطی می‌دهد. از آنجایی که هیچ رژیم حقوقی ملی خاصی توسط طرفین انتخاب نشده بود، رشتبانک از مادۀ ۴ کنوانسیون وین برای اثبات قابلیت اعمال قانون ملی هلند بهره می‌جست.
این نمونه‌ها نشان می‌دهند که تقریباً اکثر دعاوی ناشی از قراردادهای حمل‌ونقل مرکّب تحت پوشش حقوق واحد حمل‌ونقل قرار می‌گیرند. از میان مسائلی که به حمل‌ونقل مرکّب مرتبط بوده و ورای محدودۀ اعمال کنوانسیون‌های حمل‌ونقل واحد هستند، مسئله مربوط به ضررهای غیرمتمرکز از مهم‌ترین این مسائل بوده و خلأهای بسیاری در حقوق حمل‌ونقل واحد پیرامون آنها وجود دارد. این جاهای خالی اکثراً غیرقابل پیش‌بینی و غیرعمدی بوده و در رژیم‌های حمل‌ونقل بین‌المللی با اعمال قواعد حقوق داخلی پر می‌شود. بااین‌حال، در خصوص ضرر غیرمتمرکز شناسایی و اعمال قواعد داخلی اجتناب‌ناپذیر است.
۳-۱-۱- قانون حاکم در خصوص خسارات غیرمتمرکز
دراین‌خصوص باید بیان داشت که موقعیت‌هایی که شامل ضرر غیرمتمرکز است مستلزم تعیین رژیم حقوقی ملی قابل اعمال می‌باشند. عبارت خسارت غیرمتمرکز ظاهراً به ضرر اشاره ندارد؛ بلکه به اوضاع و احوالی اشاره دارد که خسارت یا ضرر به کالای حمل‌شده وارد آمده؛ اما محل و زمان دقیق ورود خسارت یا ضرر را دقیقاً نمی‌توان تعیین کرد.[۱۱۳] در ضررهای غیرمتمرکز، خود ضرر غیرمتمرکز نیست؛ بلکه علت ضرر باعث غیرمتمرکزبودن آن است.[۱۱۴] وقوع ضرر غیرمتمرکز به خصوص زمانی که حمل‌ونقل با کانتینر انجام گردد فرضی محتمل‌الوقوع است.[۱۱۵] در این وضعیت، زمانی که علت ضرر یا خسارت نمی‌تواند به یک مرحلۀ خاص از حمل‌ونقل مربوط باشد، هیچ‌یک از کنوانسیون‌های واحد اعمال نخواهند گردید، مگر در اوضاع‌واحوال بسیار خاص[۱۱۶] که در آن یک یا بیش از یک کنوانسیون حمل‌ونقل اعمال می‌گردد و همچنین در وضعیتی که خسارت غیرمتمرکز در نتیجۀ قرارداد حمل‌ونقلی که شامل موارد زیر است، اعمال می‌گردد:
- مادۀ ۲ حمل‌ونقل جادهای
