کل مصرف نهایی انرژی
کل مصرف نهایی انرژی دربخش حمل ونقل
کل مصرف نهایی فرآورده های نفتی در بخش حمل ونقل

۸۳۲
۲۳۴
۵/۲۳۵

۷/۹۰۲
۳/۲۳۵
۳/۲۵۱

۳/۹۹۷
۴/۲۷۰
۲۶۷

۴/۱۰۸۸
۲/۲۶۹
۶/۲۶۲

۸/۱۱۱۳
۶/۲۸۱
۸/۲۶۹

۴/۱۱۶۹
۲/۳۰۹
۳/۲۸۷

■ تجزیه وتحلیل مدل (تصریح وشناسایی مدل)
کوتو ومایالوئیس به بررسی عوامل موثر برتقاضای بار ریلی برای گروهی ازکشورهای اروپایی پرداخته اند.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

برای این منظور میزان بار جابجا شده در بخش ریلی را تابعی ازکرایه حمل بار، قیمت سوخت و درآمد و عوامل جغرافیایی درنظرگرفته بود. از آنجایی که هدف این مقاله نیز برآورد تابع تقاضای ریلی است بنابراین از الگویی شبیه الگوی کوتر ولوییس استفاده می شود بااین تفاوت که باتوجه به شرایط اقتصاد ایران برخی ازمتغییرها اضافه یا کم می شود. مقاله حاضر به بررسی عوامل موثر در افزایش سهم باری ریلیاز کل بار زمینی می پردازد. بریا این منظور تقاضای بار ریلی به صورت میزان بار جابجا شده زمینی در نظر گرفته شده است. هدف اصلی این مقاله بررسی افزایش قیمت سوخت برسوخت بر سهم باری ریلی است. بنابراین قیمت گازوئیل درمدل وارد شده است. از عوامل موثر دیگر کرایه بار در بخش جاده وریل است که از نسبت درآمد جاجایی بار درهریک از روش های حمل بار به میزان جابجا شده به دست آمده است. قیمت به دست آمده شامل هزینه تعرفه و کرایه بار است و از آن به عنوان کرایه بار یاد شده است. از آنجایی که امکانات سمت عرضه نیز برمیزان تقاضا تاثیرگذار است بنابراین تعداد واگن درکشور که نشانگر امکانات سمت عرضه حمل ونقل است نیز در مدل وارد شده است. درمطالعات ذکر شده در ادبیات موضوع مشاهده شد که بخش حمل ونقل متاثراز درآمد ملی است. انتظار می رود که با افزایش ارزش افزوده بخشهای مختلف اقتصادی، تقاضا برای حمل بار افزایش یابد.
۲-۴-۸- معضل نوسانات کرایه حمل و نقل:
بی تعدلی در عرضه وتقاضا دربازار بار وسیه حمل به دلائل فصلی و دشواری های زیر ساختی در برقراری سریع این تعادل، طبیعت لحظه ای و ؛ مدت دار؛ بار و خصلت مکانی (مبداء، مقصد) آن و در نتیجه دشواری انطباق آنبا وسیله حمل (که خود دائما درحال تردد وتغییر مکان است ) از عوامل غیر قابل اجتناب درنوسانات کرایه حمل محسوب می شوند و کم وبیش درهمه کشورها از جمله کشورهای پیشرفته صنعتی، امری رایج و ذاتی دراین صنعت هستند.
عوامل عارضی و اجتناب پذیر در نوسانات کرایه بیش از هر چیز درناهنجاری های زیرساختی، اشکال عقب مانده مالکیت ( ازجمله نرخ بسیار بالای خود- مالیک و ضعف شرکت- مالکی در ایران) و به ویژه عقب ماندگی وکندی ارتباطات نمود می یابند. اما درهر دو حالت اختلال درروند طبیعی عرضه وتقاضا و بی ثباتی و نوسانات کرایه به نوبه خود به بی ثباتی در بودجه بندی، چانه زنی های پرهزینه و وقت گیر، بی اعتمادی و تنش در رابطه بین صاحبان بار وسیله، رشد واسطه گری های قابل اجتناب و زیانبار، زمین گیر شدن بار و وسیله به طور همزمان وتشدید همه مشکلات جاری در این صنعت منجرمی شوند.
شرکت هاو اشخاص صاحب بار دائما باید انرژی خود را صرف ؛کشف؛ قیمت های روز کننده و از آن طرف شرکتهای حمل ونقل نیز به طور روزانه درگیر مناقشات با صاحبان بار ورانندگان خود- مالک برای سهم بری از مبلغ کرایه ی درحال نوسان می شوند واکثریت قشر رانندگان خود- مالک که زحمت اصلی حمل بار را بر دوش دراند بیشتر از همه بازیگران از این نوسانات ضرر می کنند. نهادهای عمومی هم از این نوسانات تحت فشار قرارمی گیرند. دراینجا با یک بازی باخت – باخت برای همه عناصر سالم در صنعت حمل ونقل مواجه هستیم، شرایطی که فقط عناصر سودجود و ناسالم از آن بهره می گیرند. شکل مسلط خود مالکی درصنعت حمل ونقل ایران، مشکلات ناشی از هدفمند کردن یارانه ها، نوسانات ارزی، و شاید ازهمه مهمترکندی ارتباط میان صاحبان بار ووسیله از عوامل تشدیدکننده ی نوسانات کرایه در کشور مامحسوب می شوند.
■ راه حل چیست؟
بی شک تصدی گری دولت درتعیین کرایه حمل به عنوان یک راه حل، امری مربوط به گذشته است ودر شرایط صلح بی ثمری خود رادر همه کشورهاازجمله کشورمانشان داده است. اگر بپذیریم که میزان کرایه حمل مانند هرکالای دیگر قبل از هرچیز معلول رابطه طبیعی و سالم عرضه وتقاضا است، باید بپذیریم که نه تصدی گری دولت ونه روش های سنتی خطی و پاتوقی قادر به ایجادشرایط لازم برای عملکرد آزاد و طبیعی سازوکار عرضه وتقاضا هستند.
روشن است که درکوتاه مدت مقابله با عوامل کلان تاثیرگذار درنوسانات کرایه نظیر هدف مندکردن یارانه ها و نوسانات ارزی ونظایر آن، تنهادر مقیاس ملی امکان پذیراست و بررسی آنها خارج از حوصله این نوشته است. این جا تاکید ما روی عوامل دیگر درنابسمانی کرایه و نابسمانی کرایه و نوسانات آن وراه کارهای موجود برای آنها است.
معضل کندی ارتباط میان صاحبان بار و وسیله یکی از مهم ترین عوامل منفی قابل اجتناب در رابطه عرضه وتقاضا است. درواقع اگر صاحبان بار نتوانند تاریخ حمل مبداء – مقصد بار وکرایه پیشنهادی خودرا در معرض دید بخش وسیعی از صاحبان وسیله قرار دهند و از آن طرف صاحبان وسیله قادرنباشند زمان وتاریخ آمادگی وسیله خود برای حرکت از مبداء خاص به مقصد های موردعلاقه و کرایه پیشنهادی خودرا به صاحبان بار درمقیاس انبوه اطلاع رسانی کنند، نمی توان از نقش عرضه وتقاضا درتمشیت امر کرایه صحبت کرد.
به عبارت دیگر اطلاع رسانی درمقیاس محدود به چند تماس تلفنی یا دورنگاربرای اثربخشی سازوکار عرضه وتقاضا کافی نیست. این سازوکار تنها بااطلاع رسانی لحظه ای و درمقایس انبوه و درسطح فرا منطقه ای وملی فعال می شود. به کلامی دیگر، اطلاع رسانی از وجود بار و وسیله حمل وتاریخ ومبداء – مقصد آنها به تعدا وسیعی از بازیگران، مهمترین راه فعال سازی سازوکار عرضه وتقاضا محسوب می شود.
درمتن عقب ماندگی مزمن وسایل ارتباطات و روش های سنتی ارتباطی میان صاحبان بار و وسیله ودرمقیاس محدود، هرگز نمی توان به عملکرد موزون سازوکار عرضه وتقاضا امیدی داشت. درچنین شرایطی نوسانات غیر قابل کنترل کرایه وعدم شفافیت دراین زمینه به طرز اجتناب ناپذیر به سوء استفاده عناصر سودجو و ناسالم وتشنج در بازار منجر می شود.
ذکراین نکته اهمیت دارد که بار برخلاف دیگر کالاها قابل نگهداری درانبار یا قفسه برای استفاده آتی نیست ! بار درصنعت حمل ونقل دارای طول عمر محدود است و باید سریعا حمل شود. از آن طرف وسیله حمل نیز نمی توانددرمکان ثابتی منتظر بار متوقف بماند. درواقع هم بار و هم وسیله حمل هردو تاریخ مصرف آنی دارند و درمکان وزمان سیال هستند لذا انطباق آنها بایکدیگربایدبه همان نسبت سریع و آنی صورت گیرد. این ویژگی سیال بودن درزمان ومکان درصنعت حمل ونقل نیاز به سامانه های اطلاع رسانی، برای کمک به عملکرد ثمر بخش سازوکار عرضه وتقاضا را دو چندان میکند. به وجود آمدن سامانه های برخط باریابی اینترنتی درکشورهای پیشرفته ازمدت ها قبل از ظهور سامانه های خرید برخط تصادفی نیست ودرنوع خود پیش آهنگ سامانه های الکترونیکی نوین ارتباطی بین عرضه کننده و مصرف کننده محسوب می شوند. این سامانه ها اکنون به نیاز بی بدیلی در صنعت حمل ونقل دراین کشورها بدل شده اند به طوری که با مختل شدن آنها عملا این صنعت فلج می شود.
بستر و زیرساخت حاضر و آماده اینترنت و سامانه تلفن همراه بهترین فرصت را برای ظهور سامانه های اعلام بار فراهم کرده و کشورماهم دراین زمینه استثنا نیست، به ویژه درمتن رشد اینترنت واقبال عمومی به آن و گسترش پوشش سامانه های سیار فرصت مناسبی برای رشد این سامانه ها در کشور فراهم آمده است.دراین سامانه ها، روزانه صدها و هزاران صاحب بار ووسیله با ثبت اعلامهای تاریخ دار و دارای مبداء – مقصد داخلی و بین المللی و کرایه های پیشنهادی خود به تعداد وسیعی مخاطب اطلاع رسانی میکنند و از تمایل مخاطبان خود از طریق رجوع مستقیم به سامانه یااز طریق پیامک و نامه های الکترونیکی ارسالی به صورت خودکار، مطلع می شوند. به کمک این سامانه ها سازوکار عرضه وتقاضا باانبوه اعلام ها ثمر بخشی واقعی خودرا نشان میدهدوابعاد جدیدی می یابد.
دست یابی به مظنه های کرایه برای مناطق مختلف شفافیت بی سابقهای را برای همه بازیگران سالم صنعت حمل ونقل فراهم می آورد تا به کمک آن از هرج ومرج وتنشهای مزمن در امرکرایه اجتناب کنند.
۲-۴-۹- سیاست چارچوب قیمت و رفتار مصرف کننده:
■چارچوب های قیمت، رفتار مصرف کننده را تغییر می دهند، که این امر با آنچه تئوری اقتصادی سنتی در مورد رفتار مصرف کننده پیش بینی می کند، تناقص دارد.
■علاوه براین، تغییر در جهت بدتر شدن رفتار است. چارچوب های قیمت موجب ضرر مصرف کننده می شوند. بدترین عاملان این مسئله قیمت گذاری جز به جز و پیشنهادهای محدود یا مدت دار هستند.
■در کل، اثرات منفی روی رفاه مصرف کننده بیشترند و قتی که هزینه های جست وجو در بازار پایین است. با این حال، وقتی هزینه های جست و جو بالا هستند، مصرف کننده ها در معرض سقط هزینه حاشیه ای قرار می گیرندو این اثر می تواند در صورت بالاتر بودن اساسی هزینه های جست و جو، قوی تر شود.